Deniz Kazalarında Kurtarma Sözleşmeleri ve “No Cure – No Pay” İlkesinin Geleceği

Deniz taşımacılığı, doğası gereği yüksek risk içeren, karmaşık ve çok boyutlu bir faaliyettir. Bu faaliyet sırasında meydana gelen deniz kazaları, yalnızca ekonomik zararlara değil, aynı zamanda ciddi çevresel sonuçlara da yol açabilmektedir. Bu bağlamda deniz kurtarma faaliyetleri, sadece mal ve can güvenliği açısından değil, çevrenin korunması bakımından da önem arz etmektedir¹.

Bu faaliyetleri düzenleyen sözleşmelerin temel ilkelerinden biri olan “No Cure – No Pay” (başarı yoksa ödeme yok) prensibi, kurtarıcının ancak başarılı olması durumunda ücret alabileceğini öngörmektedir². Ancak iklim değişikliği, artan çevresel farkındalık ve karmaşık kurtarma senaryoları, bu ilkenin güncel gereklilikler karşısında sorgulanmasına neden olmuştur.

II. DENİZ KURTARMA SÖZLEŞMELERİNİN HUKUKİ TEMELİ

1. Uluslararası Mevzuat

Kurtarma sözleşmelerine ilişkin uluslararası temel düzenleme, 1989 tarihli Uluslararası Deniz Kurtarma Sözleşmesi’dir (Salvage Convention 1989)³. Bu sözleşmenin 1. maddesinde, kurtarma; tehlikedeki bir gemi veya diğer mal varlığına yardım etmek amacıyla yapılan herhangi bir eylem olarak tanımlanmıştır. Sözleşme, geleneksel “No Cure – No Pay” ilkesini benimsemekle birlikte, çevrenin korunması amacıyla gerçekleştirilen kurtarma faaliyetleri için “özel tazminat” rejimi öngörmüştür (m. 14)⁴.

2. Lloyd’s Open Form (LOF) ve SCOPIC Klozu

Denizcilik uygulamasında yaygın biçimde kullanılan Lloyd’s Open Form (LOF), kurtarma sözleşmelerinde hızlı ve standart bir çözüm yöntemi sunmaktadır. 2000 yılında bu forma entegre edilen SCOPIC Klozu (Special Compensation P&I Clause), Salvage Convention m. 14’ün eksikliklerini tamamlamak üzere geliştirilmiştir⁵. Bu kloz sayesinde, çevresel zarar tehdidi mevcut olmasa dahi kurtarıcı, belirli şartlarda özel giderlerini talep edebilmektedir⁶.

SCOPIC kapsamında ücretler sabit tarifelere göre belirlenmekte ve ilgili geminin P&I kulübü tarafından güvence altına alınmaktadır. Böylece çevre odaklı kurtarma faaliyetleri, başarı şartına bağlı olmaksızın desteklenmektedir⁷.

3. Türk Hukuku Bakımından Değerlendirme

Türk hukukunda deniz kurtarma sözleşmeleri, Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1298–1319. maddeleri arasında düzenlenmiştir⁸. TTK’da da “No Cure – No Pay” ilkesi benimsenmiş olup (m. 1306), çevresel kurtarmalar için özel tazminat rejimi öngörülmüştür (m. 1312). Bu madde uyarınca, kurtarıcı, yeterli ücret alamasa bile çevreyi koruma amacıyla yaptığı makul giderleri talep etme hakkına sahiptir⁹. Ancak uygulamada bu hüküm yeterince etkin biçimde uygulanamamakta; içtihat düzeyinde çevresel kurtarmalara dair sınırlı kararlar verilmektedir¹⁰.

III. “NO CURE – NO PAY” İLKESİNİN UYGULAMASI VE SINIRLARI

Bu ilkeye göre, kurtarıcı yalnızca başarılı müdahale durumunda ücret talep edebilir. İlkenin amacı, kurtarma faaliyetlerini sonuç odaklı ve hızlı biçimde yürütmeyi teşvik etmektir¹¹. Ancak bu sistemin bazı temel zaafları bulunmaktadır:

·         Başarısız kurtarma girişimlerinde oluşan maliyetlerin karşılıksız kalması,

·         Çevre odaklı ancak sonuçsuz kalan müdahalelerin teşvik edilmemesi,

·         Yüksek riskli ama kamu yararına olan faaliyetlerin kapsam dışı kalması¹².

Günümüzde artan ekstrem hava koşulları, yeni nesil tehlikeli yükler ve teknik zorluklar dikkate alındığında, bu ilkenin sabit yapısı çağdaş ihtiyaçlara cevap vermekte zorlanmaktadır¹³.

IV. ALTERNATİF MODELLER VE ULUSLARARASI UYGULAMALAR

A. Karma Ücret Sistemleri

Giderek daha fazla ülke, “karma ücret” anlayışını benimsemektedir. Bu modelde, kurtarıcının müdahaleye yönelik harcamaları sabit gider olarak ödenmekte; başarı sağlandığında ise prim usulü ek ödeme yapılmaktadır¹⁴. Böylece hem çevresel çabalar ödüllendirilmekte hem de müdahalenin sonuçsuz kalması halinde mali kayıplar azaltılmaktadır.

B. Amerikan Hukuku Yaklaşımı

ABD uygulamasında “public interest salvage” veya “quasi-contractual salvage” gibi yaklaşımlar çerçevesinde, çevresel müdahaleler kamu yararına hizmet olarak değerlendirilmekte ve mahkemelerce makul ücret takdir edilmektedir¹⁵. Bu modelde, başarı aranmaksızın kamu yararı esas alınmaktadır.

C. Sigorta ve P&I Sistemlerinin Rolü

Kurtarma faaliyetlerinin sürdürülebilirliği, sigorta sistemleriyle doğrudan ilişkilidir. P&I kulüplerinin çevresel müdahaleleri teminat kapsamına alması, kurtarıcılar açısından önemli bir güvence mekanizması oluşturmaktadır¹⁶. Bu yönde sigorta sözleşmelerinin revize edilmesi ve mevzuatla uyumlu hale getirilmesi gerekmektedir.

V. SONUÇ VE ÖNERİLER

Deniz kurtarma faaliyetleri, yalnızca özel mülkiyetin değil, kamu yararının ve çevresel sürdürülebilirliğin korunmasına da hizmet etmektedir. Bu nedenle salt “başarıya dayalı” ücretlendirme yaklaşımının günümüz ihtiyaçlarını karşılaması mümkün görünmemektedir.

Öneriler:

1.       “No Cure – No Pay” ilkesinin yanında karma ücret sistemlerinin benimsenmesi,

2.       Çevre odaklı kurtarmaların bağımsız bir hukuki kategori olarak tanınması,

3.       SCOPIC benzeri uygulamaların iç hukuka entegre edilmesi,

4.       P&I teminatlarının genişletilmesi ve mevzuatla uyumlu hale getirilmesi,

5.       Türk hukukunda çevresel kurtarma faaliyetlerine dair içtihadın artırılması.

Sonuç olarak, deniz kazalarına müdahale sistemleri, sadece ekonomik değil çevresel ve sosyal boyutları da içeren çok paydaşlı bir yapı üzerine yeniden inşa edilmelidir.

KAYNAKÇA

1.       Özkan, R. (2016). Deniz Kazalarında Hukuki Sorumluluk. Ankara: Adalet Yayınevi. ↩

2.       Mandaraka-Sheppard, A. (2007). Modern Maritime Law. London: Routledge. ↩

3.       International Convention on Salvage, 1989. Adopted: 28 April 1989; Entered into force: 14 July 1996. ↩

4.       Ibid., Article 14. ↩

5.       Thomas, D. R. (Ed.). (2009). British Shipping Laws: Marine Insurance and General Average. London: Informa Law. ↩

6.       Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, LOF 2020 Edition. ↩

7.       SCOPIC Clause (2020 Version), Annex I – Fixed Tariff Rates. ↩

8.       6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, Resmî Gazete, 14 Şubat 2011, Sayı: 27846. ↩

9.       TTK, m. 1312. ↩

10.   Öztürk, B. (2020). “Türk Deniz Ticaret Hukukunda Kurtarma Faaliyetlerinde Çevresel Sorumluluk”. İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 78(2), 453–475. ↩

11.   Ayiter, K. (2001). Deniz Ticareti Hukuku. İstanbul: Beta Yayıncılık. ↩

12.   Tetley, W. (2004). “Environmental Salvage Revisited”. Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 2, 125–142. ↩

13.   Veitch, J. (2019). “Climate Change and Salvage Law: Modern Challenges”. Journal of Maritime Law & Commerce, 50(4), 475–490. ↩

14.   Chircop, A., et al. (2009). Maritime Law and Practice in Canada. Toronto: Irwin Law. ↩

15.   Norris, R. (2012). “Public Interest Salvage in US Admiralty Law”. Tulane Maritime Law Journal, 36(1), 89–117. ↩

16.   Clarke, M. A. (2009). The Law of Insurance Contracts. London: Informa. ↩