Deniz Kazalarında Kurtarma Sözleşmeleri ve “No Cure – No Pay” İlkesinin Geleceği

Deniz ticaretinde kaza, tehlike ve acil müdahale halleri yalnızca teknik bir operasyon sorunu değildir; aynı zamanda yüksek ekonomik risk, çevresel sorumluluk ve çok katmanlı sözleşmesel ilişkiler doğuran bir hukuk alanıdır. Bu alanda kurtarma sözleşmeleri, gemi, yük ve diğer deniz varlıklarının tehlikeden çıkarılması amacıyla kurulan özel bir sözleşme tipidir. Kurtarma hukukunun klasik omurgasını ise uzun yıllardır “No Cure – No Pay” ilkesi oluşturur. Bu ilkeye göre kurtaran, ancak faydalı bir sonuç elde etmişse ücrete hak kazanır. 1910 tarihli sistemin merkezinde yer alan bu yaklaşım, 1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi ile korunmuş; ancak çevrenin korunması ihtiyacı nedeniyle önemli ölçüde yumuşatılmıştır. IMO’ya göre 1989 Sözleşmesi, 1910 sisteminin yerini almış; yine de başarılı sonuca bağlı ücret mantığını esasen muhafaza etmiştir.

I. Kurtarma sözleşmelerinin hukuki işlevi

Denizde kurtarma, olağan bir hizmet sözleşmesinden farklıdır. Çünkü burada kurtaran, çoğu zaman önceden tam olarak öngörülemeyen şartlar altında, ciddi risk üstlenerek müdahalede bulunur. Müdahalenin amacı yalnızca geminin veya yükün fiziksel olarak kurtarılması değil; kimi zaman yangının kontrol altına alınması, batma riskinin azaltılması, sürüklenmenin önlenmesi, çevresel zararın sınırlandırılması ve geminin güvenli bir yere ulaştırılmasıdır. Bu nedenle kurtarma sözleşmeleri, klasik borç ilişkilerinden daha yoğun bir risk paylaşımı mantığına dayanır.

Uluslararası uygulamada bu alanın en bilinen sözleşme formu Lloyd’s Open Form (LOF)’tur. LOF 2020 metni, kurtarma hizmetlerinin kural olarak “no cure – no pay” esasına göre sunulduğunu açıkça belirtmekte; bununla birlikte çevrenin korunmasına yönelik özel tazminat ve SCOPIC mekanizmasını da sistemin bir parçası olarak tanımaktadır. Aynı metinde, kurtarma ödülüne götürecek makul bir faydalı sonuç beklentisinin kalmaması halinde hizmetin sona erdirilebileceği de düzenlenmiştir.

II. “No Cure – No Pay” ilkesinin klasik mantığı

Bu ilkenin tarihsel cazibesi, kurtaranın başarısını ekonomik teşvik ile doğrudan ilişkilendirmesinden kaynaklanır. Sistem, bir yandan kurtarma girişimlerini ödüllendirirken diğer yandan sonuç üretmeyen müdahaleler için otomatik ödeme yükü doğurmamayı amaçlar. Böylece malikin, yük ilgilisinin ve sigortacının menfaatleri ile profesyonel kurtaranın risk iştahı arasında denge kurulmaya çalışılır.

Nitekim deniz kurtarma hukukunun klasik versiyonunda ücret, kurtarılan değere ve elde edilen faydalı sonuca bağlıdır. CMI’nin 2025 Tokyo İlkeleri de 1910 Kurtarma Sözleşmesi’nin “No Cure, No Pay” temeli üzerine kurulduğunu; kurtarma operasyonu yararlı bir sonuç doğurmadığında ücret doğmadığını özellikle vurgular. Aynı belge, 1989 Sözleşmesi’nin de başarıya bağlı ödül yapısını koruduğunu, ancak çevresel zararın önlenmesine ilişkin ek bir telafi mekanizması getirdiğini belirtmektedir.

III. Neden bu ilke tek başına yeterli görülmemeye başlandı?

Sorun, her deniz kazasında ekonomik değeri kurtarmanın artık tek amaç olmamasıdır. Özellikle tanker kazaları, yakıt sızıntısı riski, tehlikeli yük taşımaları ve kıyısal çevre üzerindeki yıkıcı etkiler, kurtarma hukukunda yeni bir öncelik doğurmuştur: çevresel zararın önlenmesi.

Amoco Cadiz gibi büyük çevre felaketlerinden sonra, yalnızca “kurtarılan malvarlığı varsa ödeme vardır” mantığının yetersiz olduğu görüldü. Zira bazı olaylarda gemi veya yük ekonomik olarak kurtarılamasa bile, çevreye verilecek zararın engellenmesi için son derece pahalı, uzmanlık gerektiren ve acil müdahaleler yapılması gerekir. CMI’nin güncel değerlendirmesine göre 1989 Sözleşmesi’nin hazırlanma nedeni de tam olarak buydu: katı “No Cure – No Pay” uygulaması, artık gemi veya yük kurtarılamasa da çevresel zararı azaltmak için harekete geçilmesi gereken durumların ihtiyaçlarını karşılamıyordu. Bu nedenle 1989 rejimi, faydalı sonuç şartını korurken çevreyi korumaya yönelik çabalar için özel tazminat yapısını kabul etti.

IV. 1989 Kurtarma Sözleşmesi ve dönüşen denge

1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi, bir kırılma noktasıdır. Sözleşme, bir yandan başarılı kurtarma halinde ödül mantığını sürdürmüş, diğer yandan çevre zararını önleme veya azaltma amacıyla yapılan müdahaleleri tamamen karşılıksız bırakmamak için ayrı bir telafi alanı açmıştır. Böylece kurtarma hukukunda “yalnızca mülkiyet değeri” odaklı yaklaşım, “mülkiyet + çevre” eksenine kaymıştır. IMO’nun sözleşmeye ilişkin açıklaması da, 1910 rejiminin yerini alan 1989 sisteminin çevresel boyutu dikkate alan modern bir yapı kurduğunu göstermektedir.

Türkiye bakımından da konu yalnızca teorik değildir. 1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi, Türkiye’nin taraf olduğu denizcilik sözleşmeleri arasında yer almakta ve Türkiye’de yürürlüğe giriş tarihi 27 Haziran 2015 olarak gösterilmektedir. Bu durum, Türk deniz ticareti uygulamasında da klasik kurtarma mantığının artık uluslararası çevre duyarlılığıyla birlikte okunması gerektiğini ortaya koyar.

V. SCOPIC: “No Cure – No Pay” ilkesinin fiilî revizyonu mu?

Uygulamada tartışmanın en önemli ayağını SCOPIC Clause oluşturur. SCOPIC, LOF temelli kurtarma ilişkilerinde, özellikle çevresel risk veya yüksek müdahale maliyeti bulunan hallerde kurtarana belirli bir ücretlendirme zemini sağlar. Lloyd’s metinlerine göre SCOPIC, 1989 Sözleşmesi’nin 14. maddesindeki özel tazminat rejimini tamamlayıcı niteliktedir; yazılı bildirimle devreye alınabilir ve devreye girdiğinde hesaplama yöntemi ayrıca belirlenir. Dahası, SCOPIC’in devreye alınması için mutlaka çevreye zarar tehdidinin fiilen ortaya çıkmış olması dahi aranmaz. Vessel owner’ın kısa sürede teminat sağlaması yükümlülüğü de, sistemin yalnızca teorik değil pratik olarak işler kılınmak istendiğini gösterir.

Bu nedenle bugün esas tartışma, “No Cure – No Pay” ilkesinin hâlâ var olup olmadığı değil; bu ilkenin artık tek başına belirleyici ilke olup olmadığıdır. Teoride merkezde durmaya devam eden bu prensip, uygulamada SCOPIC ve çevresel telafi mekanizmaları nedeniyle önemli ölçüde yumuşamıştır. Başka bir ifadeyle, sistem artık salt başarı ödülüne değil, bazı durumlarda hazırlık, müdahale kapasitesi, çevresel riskin bertaraf edilmesi ve profesyonel konuşlanma maliyetine de değer atfetmektedir.

VI. İlkenin geleceğini belirleyecek yeni risk alanları

“No Cure – No Pay” ilkesinin geleceği, sadece hukuki teori tarafından değil, deniz kazalarının değişen niteliği tarafından da belirlenecektir.

İlk olarak, çevresel müdahalenin maliyeti giderek artmaktadır. Yakıt türlerinin çeşitlenmesi, hassas kıyı bölgeleri, uluslararası çevre sorumluluğu rejimleri ve kamu otoritelerinin artan beklentileri, kurtaranın yalnızca “kurtarma sonucu” ile değil “zararı büyümeden önleme kabiliyeti” ile de değerlendirilmesini gerektiriyor. IMO’nun 2023 tarihli “yardıma ihtiyaç duyan gemiler için sığınma yeri” kılavuzu da, kurtaranın rolünü yalnızca eşya kurtarma bağlamında değil, kriz yönetimi ve çevresel müdahale bağlamında ele alıyor; hatta formal talebin kurtaran tarafından da iletilebileceğini ve devletin ek tedbirler öngörebileceğini kabul ediyor.

İkinci olarak, kazaların teknik yapısı değişiyor. Elektrikli sistemler, alternatif yakıtlar, batarya yangınları, kimyasal yükler ve karmaşık konteyner taşımacılığı, bazı olaylarda “kurtarma” ile “tehlike yönetimi” arasındaki sınırı bulanıklaştırıyor. Böyle durumlarda ekonomik anlamda kurtarma başarısı elde edilmese bile, felaketin büyümesini önleyen müdahalenin karşılıksız bırakılması, profesyonel kurtarma kapasitesini zayıflatabilir. Bu da gelecekte daha hibrit ücretlendirme modellerine yönelimi güçlendirebilir.

Üçüncü olarak, kamusal çıkarın ağırlığı artıyor. Modern deniz kazaları sadece gemi sahibi ile kurtaran arasındaki özel hukuk ilişkisinden ibaret değil; kıyı devleti, çevre otoriteleri, P&I kulüpleri, yük menfaatleri ve kimi zaman bölgesel deniz güvenliği mekanizmaları da sürecin parçası haline geliyor. Bu çok aktörlü yapı, klasik başarıya bağlı ücret modelinin her somut olayda yeterli olmamasına yol açıyor.

VII. Gelecekte nasıl bir modele gidilebilir?

Geleceğin, “No Cure – No Pay” ilkesini tamamen terk eden bir model getirmesi beklenmeyebilir. Çünkü bu ilke, kurtarma hukukunun ekonomik teşvik mantığını hâlâ güçlü biçimde taşımaktadır. Ancak büyük olasılıkla ilke, çekirdek kural olarak varlığını sürdürecek; buna karşılık çevresel koruma, özel ekipman kullanımı, acil konuşlanma, riskli müdahale ve kamu yararı doğuran önleyici faaliyetler için daha görünür ve öngörülebilir ek ödeme rejimleri gelişecektir.

Başka bir ifadeyle geleceğin kurtarma hukuku, “başarı varsa ücret vardır” cümlesinden “başarı varsa esas ücret, çevresel veya sistemik riskin önlenmesi varsa ayrıca telafi vardır” noktasına doğru ilerlemektedir. LOF ve SCOPIC pratiği zaten bu dönüşümün öncül işaretlerini vermektedir. CMI’nin güncel metinleri de, 1910’dan 1989’a uzanan evrimin temel nedeninin çevresel gerçeklik olduğunu açık biçimde ortaya koymaktadır.

Sonuç

Deniz kazalarında kurtarma sözleşmeleri, artık yalnızca batmakta olan bir geminin veya tehlikedeki yükün ekonomik olarak kurtarılmasına ilişkin sözleşmeler olarak görülemez. Günümüzde bu sözleşmeler; çevrenin korunması, kıyısal risklerin yönetilmesi, devlet otoriteleriyle koordinasyon, yüksek uzmanlık gerektiren teknik müdahale ve hızlı teminat mekanizmalarıyla iç içe geçmiş durumdadır.

Bu nedenle “No Cure – No Pay” ilkesi tamamen ortadan kalkmasa da, klasik ve katı biçimiyle geleceği temsil etmemektedir. İlkenin geleceği, başarıya bağlı ödül sisteminin çevre odaklı telafi mekanizmalarıyla birlikte uygulanmasında yatmaktadır. Kısacası deniz kurtarma hukukunun yönü, saf sonuç odaklı modelden, risk ve kamu yararı odaklı karma modele doğru kaymaktadır. Önümüzdeki dönemde tartışma, bu ilkenin yaşayıp yaşamayacağı değil; hangi müdahalelerin artık “cure” sayılmasa bile ücretlendirmeyi haklı kılacağı üzerinde yoğunlaşacaktır.

KAYNAKÇA

1.       IMO – International Convention on Salvage, 19891989 Kurtarma Sözleşmesi’nin amacı, sistemi ve “special compensation” yaklaşımı için temel resmî kaynak.

1. Lloyd’s – Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF 2020)“No Cure – No Pay” ibaresi, LOF’un yapısı ve kurtarma sözleşmesinin güncel standart formu için esas metin.

2. Lloyd’s – SCOPIC Clause 2011SCOPIC’in LOF’a ek niteliği, Article 14 bağlantısı ve özel tazminat mantığının uygulamadaki karşılığı için kullandığım temel metin.

3. DEHUKAM – Türkiye’nin Taraf Olduğu Uluslararası SözleşmelerTürkiye’nin 1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi’ne taraf olduğuna ve yürürlük tarihine ilişkin bilgi için kullandım.

4. IMO Publications / Salvage Conference materials1989 Sözleşmesi’nin kabul süreci ve uluslararası kurtarma rejiminin çerçevesi bakımından yardımcı kaynak olarak dikkate alındı.

5. CMI / Salvage Convention 1989 related materials1910 sisteminden 1989 rejimine geçiş ve çevresel koruma eksenli dönüşümün arka planı için yardımcı kaynak olarak yararlanıldı.

6.